Jaarlijks eisen bermongevallen zo’n 160 verkeersdoden onder het gemotoriseerd verkeer, vooral op 60- en 80-km/uur-wegen. Om bermongevallen te voorkomen (of de ernst ervan) is een veilige inrichting van de berm belangrijk, zo valt te lezen in de nieuwe SWOV-factsheet ‘Veilige wegbermen’.

In de factsheet staat verder te lezen dat  een veilige berminrichting onder meer is te realiseren door middel van:

• een voldoende brede vlucht- of redresseerstrook. Een redresseerstrook is bedoeld om bestuurders de mogelijkheid te geven terug te sturen naar de rijstrook;
• een zo klein mogelijk niveauverschil tussen de rijbaan (wegverharding) en de berm;
• een semi-verharde en draagkrachtige berm zodat het voertuig beter bestuurbaar blijft en niet wegzakt bij het van de weg raken. een voldoende brede obstakelvrije zone of obstakels die veilig zijn afgeschermd.

Wegbermen kunnen volgens de factsheert een belangrijke rol spelen in de toedracht of de afloop van ongevallen. Jaarlijks worden er in Nederland ongeveer 140 ‘bermongevallen’ met gemotoriseerd verkeer (uitgezonderd tweewielers) geregistreerd waarvan de afloop dodelijk is: hierbij vallen tegen de 160 verkeersdoden, ruim een kwart van het totale aantal verkeersdoden. Ook fietsers kunnen een bermongeval krijgen. Van de fietsers die op de spoedeisende hulp behandeld zijn, heeft naar schatting ongeveer 20% een bermongeval gehad.

De meeste bermongevallen met gemotoriseerd verkeer vinden plaats op 60- en 80km/uur-wegen. Jongeren (15-24-jarigen) zijn relatief vaak betrokken bij bermongevallen. De belangrijkste maatregel om een berm veiliger te maken, is het verwijderen of veilig afschermen van obstakels in de voorgeschreven obstakelvrije zone. Ook een middenberm met een veilige afschermingsconstructie is een belangrijke maatregel. Deze kan voorkomen dat voertuigen op de andere weghelft terechtkomen.

Tabel 1. Dodelijke bermongevallen met gemotoriseerd verkeer (uitgezonderd gemotoriseerde tweewielers) – een schatting op basis van ongevallen in BRON met als ‘aard ongeval’: ‘eenzijdig’, ‘los voorwerp’ en ‘vast voorwerp’.

Ook fietsers en andere tweewielers kunnen een bermongeval krijgen. Deze zijn echter niet meegenomen in Tabel 1, omdat het voor deze verkeersdeelnemers lastiger is te bepalen of het om een bermongeval ging. Voor fietsers is wel op basis van het Letselinformatiesysteem (LIS) het aandeel bermongevallen geschat :  ongeveer 20% van de fietsers die op de spoedeisende hulp behandeld zijn, blijkt een bermongeval te hebben gehad. Dit betreft fietsongevallen waarbij fietsers de berm inreden en/of een stoeprand raakten en daardoor ten val kwamen.

Waar en wanneer gebeuren de meeste bermongevallen?

Ongeveer drie kwart van de dodelijke bermongevallen met gemotoriseerd verkeer (uitgezonderd tweewielers) vindt plaats buiten de bebouwde kom. Uitgesplitst naar snelheidslimiet, vinden de meeste dodelijke bermongevallen plaats op 80km/uur-wegen (29% van het totale aantal bermongevallen met gemotoriseerd verkeer) en 60km/uur-wegen (27%). Autosnelwegen en 50km/uur-wegen hebben beide een aandeel van ongeveer 15% in het totale aantal bermongevallen met gemotoriseerd verkeer.

Als we binnen de wegtypen met een bepaalde snelheidslimiet kijken, dan is het aandeel bermongevallen op 130km/uur-wegen en op 60km/uur-wegen het hoogst. Op beide wegtypen is 46% van de dodelijke ongevallen een bermongeval met gemotoriseerd verkeer.

De meeste dodelijke bermongevallen met gemotoriseerd verkeer (uitgezonderd tweewielers) gebeuren volgens BRON op rechte wegen (zie Tabel 2). Ruim een kwart (26%) van de bermongevallen vindt plaats in een bocht. Dit aandeel is relatief hoog, aangezien slechts een klein deel van de wegen een ‘bocht’ is. In twee dieptestudies naar bermongevallen in Nederland werd zelfs gevonden dat ongeveer de helft van de bermongevallen in of vlak na een bocht plaatsvindt.

Tabel 2. Jaarlijks aantal dodelijke bermongevallen met gemotoriseerd verkeer (uitgezonderd tweewielers), gemiddeld over de periode 2016-2020 naar wegsituatie. Bron: BRON.

De meeste ernstige bermongevallen gebeuren in het weekend [4] [5]. Van de verkeersdoden bij bermongevallen met gemotoriseerd verkeer (uitgezonderd tweewielers) valt bijna de helft in het weekend (47%) en bijna een kwart (24%) in een weekendnacht (BRON). Ter vergelijking: voor alle verkeersdoden bij ongevallen met gemotoriseerd verkeer (uitgezonderd tweewielers) is dit 37% respectievelijk 18%.

Welke oorzaken hebben bermongevallen?

Het ontstaan – en ook de afloop – van bermongevallen wordt bepaald door verschillende factoren, en vaak door een combinatie daarvan. We onderscheiden menselijke factoren, infrastructurele factoren en ‘algemene’ factoren zoals tijdelijke omstandigheden.

Menselijke factoren

Menselijke factoren betreffen het gedrag en de gesteldheid van de bestuurder. Bij het ontstaan van bermongevallen spelen de volgende menselijke factoren een rol.

• te hoge rijsnelheden voor de omstandigheden;
• vermoeidheid;
• gebruik van alcohol of drugs;
• afleiding of onoplettendheid;
• onwelwording.

Daarnaast spelen ook in de afloop van bermongevallen menselijke factoren een rol. “We weten dat een hogere rijsnelheid bij een botsing leidt tot een grotere impact en een grotere kans op ernstig letsel .Ook het niet dragen van een gordel blijkt belangrijk te zijn voor de afloop. Van de verkeersdoden onder auto-inzittenden bij bermongevallen in Noord-Brabant in 2018-2019 is bekend dat bijna de helft (26 van de 57) geen gordel droeg . Van alle auto-inzittenden draagt slechts 4% geen gordel [. De kans op dodelijke afloop is dus duidelijk hoger wanneer er geen gordel gedragen wordt.”

Infrastructurele factoren

Gebreken in de weg- en berminrichting spelen zowel een rol bij het ontstaan, als bij de afloop van bermongevallen. Uit dieptestudies komen vaak de volgende infrastructurele ongevalsfactoren naar voren:

• krappe obstakelvrije zones;
• steile taluds;
• slecht vormgegeven afschermingsconstructies;
• smalle redresseerruimtes;
• krappe bochten.

Niet afgeschermde obstakels te dicht langs de weg is de belangrijkste infrastructurele ongevalsfactor. Obstakels zijn bijvoorbeeld bomen, sloten, portalen of een geleiderails met een slecht vormgegeven uiteinde. Op wegen met obstakels dicht bij de weg is de kans op een bermongeval naar schatting ongeveer twee keer zo hoog . Een te smalle redresseerruimte verhoogt het risico dat voertuigen die van de rijstrook zijn geraakt, ook van de weg geraken doordat er minder de ruimte (en tijd) is om het voertuig bij te sturen en terug te keren naar de rijstrook.

Een andere belangrijke ongevalsfactor zijn (onverwachte) krappe bochten. Het risico op bermongevallen neemt sterker toe naarmate de bocht krapper wordt . Verder is ook de voorspelbaarheid belangrijk: bij een onverwacht scherpe bocht is de kans groter dat de bestuurder deze met te hoge snelheid inrijdt

Algemene factoren

Ook (tijdelijke) omstandigheden zoals een nat wegdek of het donker kunnen een rol spelen bij het ontstaan van bermongevallen . Overigens hoeft bij bermongevallen in het donker de ongevalsfactor ‘donker’ niet altijd een rol te spelen. Ook ongevallen door risicovol rijgedrag gebeuren immers relatief vaak in het donker.

Bron: riskenbusiness.nl